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「钻石配资」商业模式尚未成形 动力电池回收“硬骨头”难啃

【商业模式尚未成型。动力电池回收“硬骨头”难啃】2020年,新能源汽车将进入市场化第一年,动力电池将迎来第一波退役的消息将再次引发市场热议,使电池回收这一新兴行业站在风口浪尖。然而在实践中,看似诱人的蛋糕却成了难以破解的难题,让进入者倍感困惑。市场游戏无处不在,信息不透明滋生了许多利益寻租空间,埋下了安全环保隐患。(证券时报)

2020年,新能源汽车将进入“市场化第一年”,动力电池将迎来第一波“退役潮”的消息将再次引发市场热议,使电池回收这一新兴行业站在风口浪尖。然而,看似诱人的“蛋糕”在实践中却成了一个难以破解的难题,让即将到来的人们感到迷茫。

市场游戏无处不在,信息不透明滋生了许多利益寻租空间,埋下了安全环保隐患。动力电池回收企业作为“夹心层”,在上下游“合力”下面临诸多挑战。

如何实现稳定的利润是回收企业面临的一个普遍的生存问题。在规模效应形成之前,多元化经营、技术升级、预热已成为业内公认的主流模式,而任中在清理市场环境、建立可追溯体系、培养环保意识等方面还有很长的路要走,上述方案的可行性还有待时间检验。
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回收网点无效

电池在哪?这是目前困扰电池回收企业的首要问题。

有趣的是,在回收企业眼里,“热销”动力电池被官方回收网点斥为“烫手山芋”。

近日,证券时报e公司记者来到位于合肥市蜀山区长江西路名车广场的安徽汇盈兴汽车销售服务有限公司,这里不仅是吉利汽车的4S店,也是吉利指定的新能源汽车动力电池回收服务网点。令人惊讶的是,当被问及店里是否回收动力电池时,工作人员一脸懵:“我没听说过锂电池回收业务,厂家没有相关政策指导,具体流程不清楚。我店销售新能源车的授权是2019年才获得的。目前不卖燃油车,不存在出现客户送电池到店里的情况。”

无独有偶,附近的合肥安平丰田汽车销售服务有限公司是一汽丰田指定的动力电池回收网点,工作人员也表示从未听说过电池回收。“我们是近几年才开始销售新能源汽车的,没有相关的电池加工经验。”店里的工作人员告诉记者,“电池是危险的废品。通常情况下,如果客户把电池送到商店,我们仍然需要找到合格的企业进行回收,我们必须为此支付一定的费用。因此,即使我们收到客户的电池,一般也不太可能向客户支付对价。”

2018年,工信部、科技部、环保部等七部门联合发文,明确车辆企业应承担动力锂电池回收的主要责任,随后一批由车辆企业或梯级利用企业指定的回收网点如雨后春笋般涌现。工业和信息化部网站显示,截至目前,全国共有13145家动力电池回收服务网点。 

但根据记者实地走访的结果和业内人士的反馈,回收点的设置更多的是流于形式。“回收点由原始设备制造商设立,以满足各部和各委员会的要求。大部分依靠销售和售后网点。锂电池的储存和存储完全脱节。另外,个人购买的新能源汽车还没有到大规模退役的阶段。这些网点基本处于不维护不管理的状态。”一位业内人士告诉记者,“其实动力电池就像一根指挥棒。首先可以接收,这需要业主的配合;第二是

安徽省新能源车主张骞(化名)最近处置了一辆6年的新能源汽车,电池能量密度降至80%,已过保修期。“把它送到4S的商店(回收点)不划算。二手车市场最好在交易,售价可以高一些。”经过多种渠道的对比,张骞终于在二手车市场把车卖了。华东某汽车公司的一位知情人告诉记者,第一个车主购买新车时,经销商会登记并反馈车主信息,汽车公司可以据此跟踪车辆和电池;一旦第一个车主把车卖了,跟踪链就会中断,电池的去向就很难掌握。

滋生许多混乱

通过各种网点收集流向回收企业只是一种理想状态。目前,新能源汽车退役的电池分散在市场各主体手中。

“根据生产者延伸责任制度,车辆制造商是退役动力电池的主要回收实体,一些车辆制造商在购买配套电池时,会与电池制造商签订一些回收动力电池的条件,所以电池制造商在回收。重要的一部分,这也符合生产者延伸责任的要求。”合肥郭萱电池材料有限公司电池回收事业部负责人刘东告诉记者:“由于前几年新能源汽车主要在公共领域使用,这部分的体积也很大,目前主要集中在各运营商手中。还有一些拆车公司和保险公司,手头也有一批批退役电池。”

根据中国汽车技术研究中心的数据,2020年我国动力电池累计退役量将超过20万吨(约25GWh),到2025年累计退役量约为78万吨(约116GWh)。根据动力电池应用分公司预测,考虑到未来指数退役电池的增长,到2030年,动力电池回收的市场规模将超过1000亿元。面对诱人的市场前景,一批批企业蜂拥而至。根据天眼查专业版的数据,到目前为止,全国有242家企业的经营范围包括“动力电池回收”,其中2020年新增85家,占三分之一以上。

“现在大家都在抢着谈梯级利用和回收,但我觉得还是太心急了。其实真正进来的企业混在一起,就变成更多的电池闲置,不使用真实场景。”迅鹰新能源集团有限公司(以下简称“迅鹰新能源”)董事长冰淇对《证券时报》记者表示,“事实上,市场上没有那么多电池可以通过正规渠道回收。”

在肉多肉少的激烈竞争下,电池回收价格被推高,专业回收

企业表示苦不堪言。“只要是公平竞争,我们并不担心采购成本高,但现在我们面对的可能是不公平的竞争。招标过程价高者得,但有些企业设施设备简陋,还有一些只是二道贩子,那我们肯定干不过人家。”格林美副总经理张宇平告诉记者。

 

  安徽金通新能源汽车产业基金行研总监陈伟民表示:“当前时点,退役电池还没到拆解回收高峰,早先布局电池材料循环利用的企业投入大,在目前没有足够的货源的情况下被固定成本拖累,运营大多不景气;而在梯次利用方面,如果企业对下游应用市场敏感度不强,打法不灵活,就容易丧失竞争优势。”

  实际上,工信部早在2018年便公示了“符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单”,即动力电池回收领域的“白名单”。首批“白名单”有5家企业,2020年底扩充至22家。然而,白名单并不具有强制排他性,非正规企业依然能够在业内“横行”。

  如果大量废旧电池流入小作坊,就将埋下安全与环保隐患。张宇平强调,废旧电池仍然带电,如果拆解过程不注意绝缘,会有很高的危险性,“有时候伸进去的螺丝刀可能被直接融化。”

  若梯次利用生产过程不规范、不把控质量,安全问题会顺延到消费市场。“如果没有一个洁净的装配车间、良好的品质检测,那汽车上退役的大电池包简单重组成若干个小电池包,无异于把一个大安全隐患分散成多个安全隐患。”张宇平称。

  触目惊心的景象正在现实中上演。一位业内人士透露,在深圳龙岗、东莞塘厦以及临近惠州的区域聚集了一批电池回收企业,“它们彼此建立起紧密的网络,且大多没有正规资质,拆解过程都是手工,拆下来没用的电池就露天弃置。随意抛弃的电池时间长了会鼓包,电解液泄露出来,会对土地和水质造成破坏。”

  据悉,还有一些企业收来电池后直接倒卖出去,赚取差价,正规企业有时也不得不从二道贩子手里买电池。

  “不过,随着后续退役电池放量,规模化效应起来,价格会越来越透明,个别贸易商想要垄断区域市场需要更大的资金量,而且当市面上不缺电池时,贸易商想要找到下家的难度也会越来越大,这将有利于价格回归理性。”褚兵向记者表示。

  “媒婆”不好当

  其实,抢不到电池只是电池回收企业面临的困境之一。目前的情况是,即使有电池摆在面前,也只是一个难以判断质量并依此定价的“黑盒”。

  “我们这种第三方回收企业其实就是做‘媒婆’,前端有资源了就去看后端需求,后端有需求就再去前端找资源,如果两头都不靠,就很难做,会很痛苦。”华南地区一家电池回收企业负责人吴颖生动地描述出这种状态。

  据悉,废旧动力电池的处理方式主要有梯次利用和再生利用两种。梯次利用指将废旧电池拆解重组后,重新应用到储能电站、低速电动车、小型电器等对能量密度要求不高的领域,主要适用于寿命更长、性能更稳定的磷酸铁锂电池;再生利用则是将废旧电池中有价值的金属材料提取出来,适用于含有钴、镍等昂贵金属的三元锂电池。

  一块废旧电池成分怎样、残值几何,在上产线检测之前,回收企业对这些情况无从把握。在巡鹰新能源展厅中,证券时报记者看到每一块被拆解出来的电芯上面都有一个二维码,用于产品溯源管理。“我们扫这个二维码是看不到电池信息的,这更像是电池厂自己的内部管理系统。”褚兵向记者表示,企业在回收时,卖方会告知出厂信息和基本性能,这就需要考验双方的诚信度了。“在信息不透明的情况下,就会有更多的利益寻租空间,评估电池价值难上加难,基本靠经验去赌。”

  事实上,早在2018年,国家便出台了新能源汽车动力电池回收利用溯源管理相关规定,并搭建了溯源管理平台。一位不愿意具名的回收企业人士告诉记者:“据我所知,目前并不是所有的电池信息都在系统里面备案,毕竟不是强制的。而且电池厂、车企和回收企业上传的信息不互通,也就是说登录溯源系统也看不到电池源头信息。”

  吴颖也表示,车企、电池厂作为电池生产者掌握了更多的电池数据,但并不会向产业链开放,因为这涉及它们的商业机密、技术路线等,数据本身也具有开发价值,“这就是一个数据壁垒。”

  在动力电池成本逐渐下降的趋势下,原本模糊的估值体系更加显露出矛盾。北京华盛信力科技有限公司副总裁李梁长期从事锂电行业研究,他告诉记者,2015年的时候动力电池一度电的成本在2块多,而现在只需要1块钱左右,卖家当初高价买入的电池,不甘心低价出售,而买家的出价一般是基于现有价格叠加一定的折扣,二者之间有着不可调和的矛盾。

  李梁透露,因为现在市面上退役三元电池量小且拿货难,现在很多做再生利用的小型企业已经逐步放弃动力电池,转向拆解手机、笔记本电脑的钴酸锂电池,里面的钴含量约为60%,回收性价比更高。

  梯次利用价值惹争议

  目光转向下游,在新电池全面降本的背景下,梯次电池的价格优势受到挤压,应用场景逐渐收窄,市场需求的波动更让回收企业倍感焦灼。

  “目前退役电池都是早年装车的,磷酸铁锂电池居多,梯次利用价值比较大,下游应用场景多,再有很多电池企业的B品(容量、性能等未达标的电池)也大量用于梯次。”陈伟民表示。

  “现在整个梯次利用的市场仍处于一个摸索阶段,没有形成稳定的客户群体,导致前端供货动力不足。”吴颖称。

  “目前退役电池体量不大,再加上早年各家的制造工艺千差万别,标准化程度不高,在拆解的过程中无法大规模进行流水线作业,每一道工序的成本都不可控。”李梁给记者算了一笔账,买回来二手电池本身成本就不低,关键是后续还需要耗费大量时间进行检测、配对、pack,设备及人工投入正常算下来成本也要2毛多一度电。“如果新电池和梯次电池的成本相差无几,对于客户来说,自然是新电池更具诱惑力。”

  证券时报记者在迅鹰新能源的梯次利用车间中看到,虽已配备了多条自动拆解生产线,但上料、挑拣等工作仍需要人工介入,每条生产线大概配备4至5名工人。据介绍,车间日拆解约3000组,梯次利用产品生产能力为1000组/日。

  除了成本不好测算,梯次利用的电池还面临性能不稳定的质疑。华东地区一位新能源汽车行业人士表示,梯次电池因为电池质量不一,一致性测定如果没做好,就会出现“木桶效应”,大幅增加后续维护成本。“就像装修房子一样,毛坯比二手的装修成本反而会小很多。”

  记者了解到,中国铁塔的通信基站备用电池曾是梯次利用最大的应用市场,但2019年以后中国铁塔逐渐降低了梯次电池的使用频率。

  华东地区某储能行业人士也表示更倾向用新电池,他告诉记者,目前梯次电池来源有限,寿命及安全性也有待考证。虽然当下的采购成本低于新电池,但储能项目投资回收期一般在6至8年,在此期间如果梯次电池出了问题,就容易扯皮。毕竟是新生事物,商业运作没有先例。

  在储能市场外,梯次利用的其他应用场景也面临挑战。吴颖介绍,梯次电池还能为路灯供电,但国内基建基本饱和,路灯单量小而散;海外家庭小储能也是场景之一,但该市场去年受到疫情严重冲击;还有二轮电动车换电市场,但竞争也比较激烈,大企业难以找到定位优势。记者从知情人士处了解,滴滴在各地投放的青桔电单车明确规定供应商不得使用梯次电池。

  “在应用场景不够丰富的情况下,回收企业收来的电池就很容易‘大材小用’,造成无端的资源浪费,降低投入产出比。”褚兵坦言,“如何做细梯次场景,让退役电池‘物尽其用’,是大部分回收企业亟需解决的问题。”

  值得注意的是,梯次利用若找不到市场,相当大比例的废旧电池将无处可去。“如果电池没有梯次价值的话,我们其实是不愿意收的。完成全部梯次利用生命周期的电池,最终还是需要想办法处理,现在这些电池都在市场上流动着,就‘八仙过海各显神通’了。如果缺乏公益化、无害化的处理手段,后续的危害相当大。”吴颖表示。

  出路何在?

  商业模式尚未成型,目前电池回收更多是依附于其他业态,作为“锦上添花”式的存在。李梁举例称,梯次利用主要依附于储能、二轮车PACK厂或者电池厂,再生利用则依附于湿法冶炼厂。如果企业仅靠梯次或再生业务生存,有可能亏掉血本。

  格林美是国内环保再生行业的龙头企业,张宇平介绍,其动力电池回收业务在2019年开始实现盈利,距离最初投产相隔3年时间。“格林美的优势在于做废电池回收利用起家,已经积累了20年经验,此外还有家电回收、报废汽车等产业布局发挥协同作用,以此带动动力电池的回收。”

  对于电池回收企业来说,技术提升是破解当下难题的一把利剑。张宇平表示,对于梯次利用而言,要解决的问题是如何实现快速、准确的检测,并匹配适用的场景;而在再生利用的路线上,对精确到微米级别的电池材料进行破碎分选和高效提取资源,以及安全环保地处理废渣是当下的难点。“这个产业发展时间还很短,现在大家都是一边回收处理,一边做研发。”

  深汕特别合作区乾泰技术有限公司去年底上榜了“白名单”,其自主研发了柔性电池包拆解产线,即借助人工智能的自动化技术,用一条产线拆解不同类型的电池包,以此化解手工拆解的安全隐患,并提升生产效率。但公司相关负责人称,由于电池来源及品类纷繁复杂,工艺技术又不断发生变化,因此在实际生产过程中仍随时需要根据来料调整产线。

  除技术突破之外,回收企业要想获得更大的空间,如何在产业链上“精准卡位”至关重要。李梁认为,未来随着换电模式、终身质保等服务的推出和演化,电池会从分散的各个角落逐步集中到整车厂和电池厂,而由于整车厂一般会把电池的售后交给电池厂,电池厂将成为梯次利用当仁不让的主体。首先电池厂具有技术优势,可以轻松破解很多拆解难题;其次电池厂能够精准地对电池进行残值评估,实现价值最大化。处于梯次利用产业链上的企业,应更多地考虑如何与电池厂抱团。

  在褚兵看来,目前做动力电池回收的企业很多都变成了被动的执行者,并没有形成基于电池全生命周期的行业发展思维。他认为电池在被生产出来的那一刻起就已经定性了,如果等到电池到你面前时再去布局再去想,已经晚了。只有深度参与产品的研发和应用研究,才能更好地掌握电池状态和下游场景,在后续的应用中掌握主动权。“目前我们已经参与到了储能领域、参与到了电池包的制造和供给,并且通过大数据中心将电池纳入监控平台,把价值链布局得更广后,就可以实现各版块利润互补,怎么可能不盈利呢?”

  对于摸索前行的正规企业而言,斩断电池回收的灰色地带、建立透明可溯源的电池数据体系是共同的呼声。“赋予电池唯一的身份识别码,让电池的每个流通环节来源可查、去向可追、节点可控,相信小作坊横行、电池残值评估等很多问题就能迎刃而解。当然这需要一个过程,只希望这个过程不要那么长。”刘东告诉记者。

  除此之外,社会公众环保意识的觉醒将是更加漫长的道路。记者了解到,在一些发达国家,废旧电池回收体系已经成熟。例如美国国际电池协会建立起“押金制度”,消费者在购买电池产品时,需要向出售方支付一笔押金,待报废电池回收后,出售方把押金归还。在日本,国民具有良好的回收意识,电池制造厂的每一个销售网点都成为逆向归还废旧动力电池的窗口。

  “我们希望有朝一日,国内公众能够不依靠政策束缚,自觉践行环保观念。到那个时候,我们这些大型回收企业的春天就来了,但在这之前,我们还要活着。”吴颖称。

(证券时报)

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